2018-06-04
經濟日報-中國經濟網北京5月30日訊（記者劉成 通訊員張濤）今年，一個叫海西灣的地方突然引起世人的矚目。短短幾個月，全球最大新型礦砂船40萬噸級的“天津號”，國內起重量最大達3600噸、起升高度最高達110米的“大橋海鷗”起重船從這里駛出；被譽為石油行業(yè)乃至整個人類社會中最龐大和復雜的人造裝備之一、世界最大噸位級“FPSO(海上浮式生產儲卸油裝置)P67項目”啟運巴西；中國首個自主設計建造的液化天然氣核心裝備?C?C俄羅斯亞馬爾LNG建造項目的三個核心工藝模塊運往北極；世界首座、規(guī)模最大的半潛式智能海上“漁場”“海洋漁場1號”和我國首座“深海漁場”“深藍1號”交付使用……
在青島西海岸新區(qū)，海西灣這座昔日的造船基地，伴隨著一大批“大國重器”從這里駛向全球，海洋工程產業(yè)已經成為青島西海岸新區(qū)一張靚麗的名片。
首次由我國自主集成的世界級FPSO(海上浮式生產儲卸油裝置)P67船在青島成功交付巴西（資料圖片）
精準轉向力促突破重圍
國際著名海運行業(yè)分析機構克拉克松今年1月發(fā)布的研究報告顯示，盡管2017年全球造船市場出現反彈行情，但相比過去10年，仍處于谷底調整狀態(tài)。
海西灣擁有武船集團北船重工公司（下稱北船重工）、海洋石油工程股份有限公司（下稱海油工程）、中國船舶重工集團柴油機有限公司（下稱中國船柴）、青島海西重機有限公司等數十家大型造船企業(yè)，是全國聞名的船舶產業(yè)基地。在船運市場低迷、造船產能嚴重過剩的雙重擠壓下，造船企業(yè)舉步維艱。海西灣船舶企業(yè)在逆勢中堅決向海工產業(yè)轉型，由此轉出了一片新天地。
北船重工就是其中的典型之一。就在幾年前，北船重工還面臨著散貨船、油船、集裝箱船等中低端船型產能過剩，高端船型供給不足，高技術、高附加值船舶訂單量十分有限等困境。“現在一艘18萬噸散貨船的最高價格與10年前相比，下跌了近60%。船價斷崖式下跌的同時，訂單量也大幅縮水。去年全球造船業(yè)訂單量只是正常需求水平的三分之一左右，降至二十多年來的最低水平。”北船重工副總經理谷克超說。
船價暴跌、訂單奇缺的同時，造船企業(yè)還面臨著原材料、人力成本大幅上漲的壓力。“面對困局，造船企業(yè)必須走差異化競爭路線，產品向高附加值特種船舶轉型。”谷克超說，新產品必須具備綠色、高端、智能化的特點。以今年3月交付的首條40萬噸礦砂船為例，該船相比于第一代礦砂船，運輸成本降低30%，油耗降低18.8%，最大裝貨速度是上代船型的兩倍，僅用16.7小時就能完成40萬噸礦砂裝載。
另外，這艘首制船在機艙和最后一個貨艙之間創(chuàng)新性的預留可以滿足25500海里續(xù)航力的液化天然氣燃料罐空間，是一款世界領先的最新型船舶產品。就是憑借這艘“巨無霸”的創(chuàng)新，北船重工獲得了8艘40萬噸礦砂和6艘32.5萬噸礦砂船訂單。
記者在采訪時，恰巧碰到了來簽署定制豪華郵輪協(xié)議的精英郵輪董事長張鵬。據介紹，他們經過一年多的考察研究，決定與北船重工簽署“本土豪華郵輪、極地探險郵輪項目合作協(xié)議”。這也標志著北船重工正式進軍豪華郵輪產業(yè)。“郵輪產業(yè)是我們實施精準轉向，推動企業(yè)的產品結構、產業(yè)能級、產業(yè)布局邁向新臺階的新的戰(zhàn)略選擇。”談起為何選擇進軍豪華郵輪產業(yè)，北船重工總經理韓兵說到。
除了傳統(tǒng)造船產業(yè)成功轉型外，北船重工以“海洋漁場1號”和“深藍1號”為突破口，成功邁入高端裝備制造產業(yè)。“這僅僅只是一個開始，未來我們在海工裝備方面還將大有作為。”韓兵說，隨著各國漁業(yè)養(yǎng)殖模式的升級換代，這樣的設備市場潛力巨大。據估算，北歐及北美海域共需500臺套，約300億美元市場份額。從國內市場看，僅考慮南海海洋資源情況，可形成約3600億元漁業(yè)裝備市場。
精湛技術助力華麗轉身
準確地“轉向”需要高超的“駕駛技藝”。“造船的過程就是將數量巨大的鋼材按照設計圖紙要求切割、成型、焊接在一起的過程。因此焊接質量至關重要，稍有差池就可能危及航行安全和船舶壽命。”青島西海岸新區(qū)工業(yè)和信息化局副局長隋俊昌說，為了確保焊接質量的高水平，整個海西灣基地都在大力實施“機器換人”，大規(guī)模采用自動化焊接技術，減少人為因素的干擾，不僅大幅提升焊接的效率與可靠性。
走出北船重工，記者走進與之毗鄰的中國船柴。從生產國內首臺5RT-flex58T-B電控共軌柴油機，到世界首臺6RT-flex50B智能型柴油機順利通過臺架試驗，國內首臺最新一代“綠色”超長沖程Dot3版本智能型柴油機6S40ME-B9.3的完美誕生……中國船柴完成了多款國內乃至世界首制機型的研制，從一路的跟跑變并跑，再到如今逐漸迸發(fā)領跑能力，中國船柴的發(fā)展軌跡令人矚目。
在中國船柴車間內，4臺德國科堡龍門銑最為引入注意，這些價值近億元的龍門銑最大可加工長28米、寬7米、高8米的工件。除了這些龍門銑和數控立式車床，車間內的機械加工設備、數控等離子切割、吊裝設備和試驗臺，共同構成了中國船柴生產能力的核心競爭優(yōu)勢。
現如今，中國船柴可以制造300-950mm缸徑的全系列低速柴油機。除了散裝船、集裝箱船，公司制造的柴油機還能應用到油輪、化學品船、多用途船和滾裝船等商船類型。“很多類型的柴油發(fā)動機在歐洲都生產不了，只能來我們這里進行制造。” 中國船柴總工程師劉賢樂告訴記者。
談起海西灣內的柴油機制造，隋俊昌頗感自豪。他告訴記者，前幾天，青島海西重工有限責任公司誕生了國內首支全國產化MAN 5G60ME-C9.5曲軸。
據介紹，船用曲軸作為船用發(fā)動機的關鍵部件，被譽為船用柴油機的“心臟”，對船舶的安全起著至關重要的作用。由于其重量大、加工精度要求高、制造技術難度高，業(yè)內常用“是否具備大型曲軸制造能力”來衡量一個國家的造船工業(yè)水平。
過去國內生產此型曲軸，鍛件均依賴國外進口，嚴重束縛了行業(yè)的發(fā)展。本次自主研制的5G60ME曲軸，實現了從毛坯原材料鍛造成型到成品總成，全過程實現了國產化。“他”的全面國產化，使得中國船用柴油機有了更強勁的“中國心”。
精準服務推動深度融合
作為青島西海岸新區(qū)實現海洋強國戰(zhàn)略的重要一環(huán)，海西灣船舶和海洋工程產業(yè)基地的發(fā)展已經引起高度重視。如何提升區(qū)域內相關企業(yè)的深度融合成為新區(qū)的海洋經濟長遠發(fā)展的重要課題。
“以日前交付的FPSO P67項目為例，該船船體由北船重工制造，核心的油氣處理模塊則由相鄰的海油工程建造，整個項目都是在海西灣內完成。”隋俊昌表示，新區(qū)船舶海工產業(yè)鏈日趨完善，通過提供精準服務讓域內企業(yè)不用舍近求遠，已經成為我們工作的重點方向，為此新區(qū)成立了船舶海工產業(yè)聯(lián)盟。
據介紹，與國內外其他地方成立的產業(yè)聯(lián)盟不同，該區(qū)首創(chuàng)的政府主導、企業(yè)主體、屬地服務“三位一體”的行業(yè)共治模式，從龍頭企業(yè)的“點”和聯(lián)盟共性問題的“面”上重點突破。
針對海西灣內企業(yè)對配套加工企業(yè)的需求問題，產業(yè)聯(lián)盟收集企業(yè)對具體配套加工企業(yè)的需求類型，并前往區(qū)域內其他相關企業(yè)開展對接活動，拉升船舶海工產業(yè)本地配套率。“目前，我們已力促青島理工大學與中石油海洋工程等三家企業(yè)達成激光清洗技術合作意向；促進青島中加特變頻電機和海西重機就變頻機應用達成合作意向。” 船舶海工產業(yè)聯(lián)盟常務副會長韓廷義介紹到。
一石激起千層浪。目前，新區(qū)聚集了100余家船舶制造與海工企業(yè)及各類配套企業(yè)，形成了以船舶修造和海洋工程為龍頭，從大型船舶主機曲軸到大型低速船用柴油發(fā)動機、船舶電力推進系統(tǒng)、港口及船用機械等完整產業(yè)鏈和產業(yè)配套能力的大型產業(yè)集群。
一條工業(yè)千億級產業(yè)鏈正在加速形成，“國之重器”頻頻從這里出發(fā)，隆隆駛向廣袤的大洋。
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